Hola, he conseguido el manual de mecanico del Polaris Sportsman 500, Esta muy completo y ess dificil de conseguir gratis yo lo he comprado y comparto con ustedes. Este es el enlace de descarga. http://depositfiles.com/files/78i07rj46 Saludos
Hello, I've got the manual mechanic Polaris Sportsman 500, very full and hard to get free ess I have bought and I share with you. This is the download link
http://depositfiles.com/files/78i07rj46 Bye..
Puerto de aguas profundas en Uruguay
Investigando sobre el tema de megapuerto en Uruguay ,noticia que me toca de cerca porque será en el departamento que yo vivo ¨ ROCHA ¨.
Me he encontrado una muy buena explicación en una web donde no solo hablan sobre el puerto sino también los conflictos por el mismo con Argentina y el tema del Canal Martin García.
15/08/2012 Primero fueron las papeleras. Ahora la cuestión es más de fondo. Detrás de las objeciones del Gobierno K en avanzar en mejorar el canal Martín García se esconde qué país operará barcos de mayor capacidad para envíos al mundo de millones de dólares en cargamento. Situación hoy y el plan B de Mujica
La Argentina y Uruguay no paran de sumar enfrentamientos. Al conflicto por la papelera, luego se sumó el de las trabas a las importaciones aplicadas por Guillermo Moreno. Pero la relación bilateral sumó otra mancha este año, cuando cobró estado público la preocupante crisis por el dragado del canal Martín García.
No es para menos: detrás de las denuncias de supuestos actos de corrupción y los fuertes entredichos entre las cancillerías de ambos países, subyace una pelea no sólo multimillonariaen términos de movimiento de mercaderías, sino que, además, es parte de una contienda muy de fondo que definirá, en gran medida, cuál de los dos países se convertirá en hub logístico regional y cuál deberá conformarse con un papel secundario. Y esto último significa menos inversiones y menos empleo de cara al futuro.
En otras palabras: la gran discusión de fondo es cuál de las dos naciones operará los barcos de mayor calado y más capacidad y qué país terminará recibiendo buques feeders, es decir, las embarcaciones más pequeñas.
En definitiva, la pulseada que se está llevando adelante, va más allá de una mera cuestión de estrategia política.
Sucede que, aquel territorio que logre torcer la balanza a su favor, en definitiva, logrará convertirse en un imán para las grandes inversiones portuarias y, por lo tanto, podrá beneficiarse con un "efecto derrame" en depósitos, camiones, servicios y empleo, además de lograr mayores ventajas competitivas para los empresarios locales.
Es en este contexto en el que el enfrentamiento diplomático por el dragado del canal Martín García le está quitando carga y competitividad logística a Uruguay, situación que impulsó al presidente José "Pepe" Mujica, a apurar un proyecto para la construcción de un megapuerto de aguas profundas sobre la costa oeste, con el que busca centralizar la carga, bajar tiempos y costos y, así, convertir a su país en una plataforma logística y de negocios de cara al mundo.
Claves para entender el conflicto
El canal Martín García, el ahora gran objeto de la discordia entre la Argentina y Uruguay, está gestionado por la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetros que es fundamental para la economía de Uruguay y, enmenor medida, para la Argentina, dado que esta última ya cuenta con la Hidrovía, que tiene más profundidad.
"La historia es muy simple: la Argentina, al tener la Hidrovía, tiene su propia ´autopista´ fluvial por donde circula la mayor parte de la carga que baja desde Santa Fe. Por eso no le interesa tanto el canal Martín García, que comparte con Uruguay, pero que sí es vital para este último país", explicó a iProfesional.com el directivo de una marítima que pidió estricto off the record.
"La idea instalada es, ¿para qué destinar millones de dólares en dragar un canal que se utiliza principalmente para mover carga uruguaya?", disparó la fuente, quien agregó que "la percepción que hay en el país vecino es que el gobierno argentino no sólo no tiene interés en mejorar el calado de ese canal, sino que, incluso, le sirve que mantenga esa profundidad para traccionar más carga a los puertos de Santa Fe y al de Buenos Aires".
Luego de haberse dragado de manera conjunta durante años, en 2011 se firmó un nuevo acuerdo para llevar los 32 pies de profundidad que tiene en la actualidad -equivalente a poco más de 10 metros- a unos 34 pies (13 metros), es decir, un nivel similar al del canal Mitre, que se encuentra bajo exclusivo dominio argentino y que toman los buques que bajan por la Hidrovía.
Esos escasos metros son el eje de la discordia. Sucede que, mientras no avancen las obras de dragado -situación por la cual Uruguay viene denunciando diversas trabas impuestas por el gobierno argentino-, el puerto de Nueva Palmira, justamente, el que más depende del canal Martín García, está quedando en desventaja.
El dragado es clave y es lo que determina que un puerto sea competitivo y viable económicamente. Trazando un paralelismo con el transporte terrestre, es como si, en una autopista, la altura de los puentes no permita la circulación de camiones de gran porte y, en su lugar, se tengan que utilizar unidades más chicas, con lo cual, la logística se volvería más compleja, más cara y menos rentable. Esto es, de algún modo, lo que está padeciendo Uruguay a medida que se extiende el conflicto.
En la actualidad, la Argentina tiene la ventaja de tener una "autopista" de doble vía: utiliza el canal Martín García para que suban buques vacíos -que no requieren de gran calado- y bajan cargados por la Hidrovía empalmando con el canal Emilio Mitre para salir al mundo (ver infografía).
En cambio, el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia de Uruguay, depende pura y exclusivamente del canal Martín García. De hecho, gracias a este puerto, captó la mayor parte de la cosecha de granos de Bolivia y Paraguay, que salen a China y Europea con cargamentos que antes eran movilizados desde la Argentina pero que, por los continuos conflictos gremiales, quedaron en manos uruguayas.
En este contexto, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación del país vecino, destacó en diálogo con iProfesional.com que "Uruguay está en una total desventaja. Se acordó tener los dos canales con la misma profundidad y eso no se está cumpliendo".
Baubeta agregó que esto determina que la Argentina pase a tener mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior que el puerto ubicado en el litoral uruguayo que, por el problema del dragado, tiene un "techo" que no le permite mover más de 11 millones de toneladas de carga anuales.
A su turno, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar, explicó que "para Uruguay, el puerto de Nueva Palmira, que es el que necesita profundizar el dragado, es clave en la estrategia logística de ese país. Porque sin calado pierde la carrera por el negocio".
Por eso, desde el lado uruguayo hablan directamente de "boicot" al referirse a la falta de dragado por parte de las autoridades argentinas.
La respuesta de Mujica: un megapuerto
Frente a esta dura pelea por el dominio logístico en la zona del Litoral, Mujica respondió con una jugada contundente: está acelerando los plazos para que Uruguay cuente con el primer puerto de aguas profundas del país.
Se trata de una megaestructura que tendrá, de manera natural, una profundidad natural suficiente para recibir a las cada vez mayores embarcaciones y los portacontenedores del futuro, aquellos que difícilmente podrán operar en el puerto de Buenos Aires.
Para Baubeta, el conflicto por el canal Martín García y las desventajas en las que estaba cayendo Uruguay, fue una de las razones por las cuales se fueron acelerando los pasos para concretar este ambicioso proyecto.
En tanto, Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse en el gran hub de la región, con lo cual posicionará a Uruguay en un lugar muy competitivo en la pelea por la carga".
Cabe destacar que Mujica acaba de enviar un proyecto al Parlamento para la habilitación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, al tiempo que ya ordenó laexpropiación de más de 450 lotes que dan sobre el océano Atlántico y que totalizan unas 2.500 hectáreas.
La inversión estimada para levantar esta megaterminal será de entre u$s800 y u$s1.000 millones. En este sentido, el plan oficial contempla la participación de un socio para llevar adelante las obras, lo que despertó el interés por parte del gobierno chino y de un grupo empresarial español, que tienen intenciones de asociarse para llevar adelante la iniciativa.
En este contexto, Mujica aseguró que se decidió "dar los pasos iniciales" para la construcción de un puerto de aguas profundas, que será un "punto importante de recalada para los barcos que navegan por los océanos".
El proyecto es de tal envergadura que ya puso en alerta a habitantes de Rocha, así como también a los ambientalistas, dado que esta mole de cemento, con grandes muelles en el que atracarán buques portacontenedores de última generación, se ubicará en El Palenque, a tan sólo 10 kilómetros de La Pedrera y a menos de 30 de Cabo Polonio.
Se trata de un balneario "fantasma", virgen y sin explotación turística que cuenta con una gran profundidad natural, del orden de los 20 metros, 8 más que el de Montevideo y prácticamenteel doble que el de Buenos Aires, lo que lo pondría en una ventaja logística insuperable, tal como se puede ver en la siguiente infografía:
"Lo más importante es que el Gobierno empezó a desandar el camino definiendo el punto en el que se ubicará el puerto. Es un área con condiciones naturales muy buenas para el emplazamiento porque va a tener un calado natural y no va a requerir de grandes costos de mantenimiento", aseguró Baubeta.
En este contexto, pese a las protestas de grupos ecologistas, semanas atrás el Poder Ejecutivo ya aprobó las recomendaciones incluidas en el informe que la comisión elevó a Mujica, con el análisis de aspectos técnicos, ambientales, económicos y legales de la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha.
El plan del gobierno uruguayo es que por este puerto se muevan, en una primera etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro, minerales y granos. También se estudia operar barcos con celulosa, gas, petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores.
Para Baubeta, este punto será clave y terminará de mover la "balanza logística" a favor de Uruguay, dado que pondrá al país vecino a la vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los próximos años.
No es para menos. Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió a la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334 metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-AlianÇa.
Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000 teus", es decir, embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de Buenos Aires, con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría fuera de carrera.
Desde la CEPAL alertaron que los gobiernos de la región deben tomar medidas "urgentes" para readaptar sus puertos, al tiempo que advirtieron que "mayores volúmenes de carga son condiciones ineludibles para aprovechar economías de escala y para la llegada de los nuevos buques".
"Los barcos más grandes harán menor cantidad de paradas, de modo que habrá menor cantidad de puertos de gran porte que reciban a los grandes buques", destacaron.
De este modo, Uruguay, con su megapuerto busca convertirse definitvamente en el hub de la región y pretende relegar a la Argentina a un cómodo segundo plano
Me he encontrado una muy buena explicación en una web donde no solo hablan sobre el puerto sino también los conflictos por el mismo con Argentina y el tema del Canal Martin García.
15/08/2012 Primero fueron las papeleras. Ahora la cuestión es más de fondo. Detrás de las objeciones del Gobierno K en avanzar en mejorar el canal Martín García se esconde qué país operará barcos de mayor capacidad para envíos al mundo de millones de dólares en cargamento. Situación hoy y el plan B de Mujica
La Argentina y Uruguay no paran de sumar enfrentamientos. Al conflicto por la papelera, luego se sumó el de las trabas a las importaciones aplicadas por Guillermo Moreno. Pero la relación bilateral sumó otra mancha este año, cuando cobró estado público la preocupante crisis por el dragado del canal Martín García.
No es para menos: detrás de las denuncias de supuestos actos de corrupción y los fuertes entredichos entre las cancillerías de ambos países, subyace una pelea no sólo multimillonariaen términos de movimiento de mercaderías, sino que, además, es parte de una contienda muy de fondo que definirá, en gran medida, cuál de los dos países se convertirá en hub logístico regional y cuál deberá conformarse con un papel secundario. Y esto último significa menos inversiones y menos empleo de cara al futuro.
En otras palabras: la gran discusión de fondo es cuál de las dos naciones operará los barcos de mayor calado y más capacidad y qué país terminará recibiendo buques feeders, es decir, las embarcaciones más pequeñas.
En definitiva, la pulseada que se está llevando adelante, va más allá de una mera cuestión de estrategia política.
Sucede que, aquel territorio que logre torcer la balanza a su favor, en definitiva, logrará convertirse en un imán para las grandes inversiones portuarias y, por lo tanto, podrá beneficiarse con un "efecto derrame" en depósitos, camiones, servicios y empleo, además de lograr mayores ventajas competitivas para los empresarios locales.
Es en este contexto en el que el enfrentamiento diplomático por el dragado del canal Martín García le está quitando carga y competitividad logística a Uruguay, situación que impulsó al presidente José "Pepe" Mujica, a apurar un proyecto para la construcción de un megapuerto de aguas profundas sobre la costa oeste, con el que busca centralizar la carga, bajar tiempos y costos y, así, convertir a su país en una plataforma logística y de negocios de cara al mundo.
Claves para entender el conflicto
El canal Martín García, el ahora gran objeto de la discordia entre la Argentina y Uruguay, está gestionado por la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetros que es fundamental para la economía de Uruguay y, enmenor medida, para la Argentina, dado que esta última ya cuenta con la Hidrovía, que tiene más profundidad.
"La historia es muy simple: la Argentina, al tener la Hidrovía, tiene su propia ´autopista´ fluvial por donde circula la mayor parte de la carga que baja desde Santa Fe. Por eso no le interesa tanto el canal Martín García, que comparte con Uruguay, pero que sí es vital para este último país", explicó a iProfesional.com el directivo de una marítima que pidió estricto off the record.
"La idea instalada es, ¿para qué destinar millones de dólares en dragar un canal que se utiliza principalmente para mover carga uruguaya?", disparó la fuente, quien agregó que "la percepción que hay en el país vecino es que el gobierno argentino no sólo no tiene interés en mejorar el calado de ese canal, sino que, incluso, le sirve que mantenga esa profundidad para traccionar más carga a los puertos de Santa Fe y al de Buenos Aires".
Luego de haberse dragado de manera conjunta durante años, en 2011 se firmó un nuevo acuerdo para llevar los 32 pies de profundidad que tiene en la actualidad -equivalente a poco más de 10 metros- a unos 34 pies (13 metros), es decir, un nivel similar al del canal Mitre, que se encuentra bajo exclusivo dominio argentino y que toman los buques que bajan por la Hidrovía.
Esos escasos metros son el eje de la discordia. Sucede que, mientras no avancen las obras de dragado -situación por la cual Uruguay viene denunciando diversas trabas impuestas por el gobierno argentino-, el puerto de Nueva Palmira, justamente, el que más depende del canal Martín García, está quedando en desventaja.
El dragado es clave y es lo que determina que un puerto sea competitivo y viable económicamente. Trazando un paralelismo con el transporte terrestre, es como si, en una autopista, la altura de los puentes no permita la circulación de camiones de gran porte y, en su lugar, se tengan que utilizar unidades más chicas, con lo cual, la logística se volvería más compleja, más cara y menos rentable. Esto es, de algún modo, lo que está padeciendo Uruguay a medida que se extiende el conflicto.
En la actualidad, la Argentina tiene la ventaja de tener una "autopista" de doble vía: utiliza el canal Martín García para que suban buques vacíos -que no requieren de gran calado- y bajan cargados por la Hidrovía empalmando con el canal Emilio Mitre para salir al mundo (ver infografía).
En cambio, el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia de Uruguay, depende pura y exclusivamente del canal Martín García. De hecho, gracias a este puerto, captó la mayor parte de la cosecha de granos de Bolivia y Paraguay, que salen a China y Europea con cargamentos que antes eran movilizados desde la Argentina pero que, por los continuos conflictos gremiales, quedaron en manos uruguayas.
En este contexto, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación del país vecino, destacó en diálogo con iProfesional.com que "Uruguay está en una total desventaja. Se acordó tener los dos canales con la misma profundidad y eso no se está cumpliendo".
Baubeta agregó que esto determina que la Argentina pase a tener mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior que el puerto ubicado en el litoral uruguayo que, por el problema del dragado, tiene un "techo" que no le permite mover más de 11 millones de toneladas de carga anuales.
A su turno, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar, explicó que "para Uruguay, el puerto de Nueva Palmira, que es el que necesita profundizar el dragado, es clave en la estrategia logística de ese país. Porque sin calado pierde la carrera por el negocio".
Por eso, desde el lado uruguayo hablan directamente de "boicot" al referirse a la falta de dragado por parte de las autoridades argentinas.
La respuesta de Mujica: un megapuerto
Frente a esta dura pelea por el dominio logístico en la zona del Litoral, Mujica respondió con una jugada contundente: está acelerando los plazos para que Uruguay cuente con el primer puerto de aguas profundas del país.
Se trata de una megaestructura que tendrá, de manera natural, una profundidad natural suficiente para recibir a las cada vez mayores embarcaciones y los portacontenedores del futuro, aquellos que difícilmente podrán operar en el puerto de Buenos Aires.
Para Baubeta, el conflicto por el canal Martín García y las desventajas en las que estaba cayendo Uruguay, fue una de las razones por las cuales se fueron acelerando los pasos para concretar este ambicioso proyecto.
En tanto, Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse en el gran hub de la región, con lo cual posicionará a Uruguay en un lugar muy competitivo en la pelea por la carga".
Cabe destacar que Mujica acaba de enviar un proyecto al Parlamento para la habilitación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, al tiempo que ya ordenó laexpropiación de más de 450 lotes que dan sobre el océano Atlántico y que totalizan unas 2.500 hectáreas.
La inversión estimada para levantar esta megaterminal será de entre u$s800 y u$s1.000 millones. En este sentido, el plan oficial contempla la participación de un socio para llevar adelante las obras, lo que despertó el interés por parte del gobierno chino y de un grupo empresarial español, que tienen intenciones de asociarse para llevar adelante la iniciativa.
En este contexto, Mujica aseguró que se decidió "dar los pasos iniciales" para la construcción de un puerto de aguas profundas, que será un "punto importante de recalada para los barcos que navegan por los océanos".
El proyecto es de tal envergadura que ya puso en alerta a habitantes de Rocha, así como también a los ambientalistas, dado que esta mole de cemento, con grandes muelles en el que atracarán buques portacontenedores de última generación, se ubicará en El Palenque, a tan sólo 10 kilómetros de La Pedrera y a menos de 30 de Cabo Polonio.
Se trata de un balneario "fantasma", virgen y sin explotación turística que cuenta con una gran profundidad natural, del orden de los 20 metros, 8 más que el de Montevideo y prácticamenteel doble que el de Buenos Aires, lo que lo pondría en una ventaja logística insuperable, tal como se puede ver en la siguiente infografía:
"Lo más importante es que el Gobierno empezó a desandar el camino definiendo el punto en el que se ubicará el puerto. Es un área con condiciones naturales muy buenas para el emplazamiento porque va a tener un calado natural y no va a requerir de grandes costos de mantenimiento", aseguró Baubeta.
En este contexto, pese a las protestas de grupos ecologistas, semanas atrás el Poder Ejecutivo ya aprobó las recomendaciones incluidas en el informe que la comisión elevó a Mujica, con el análisis de aspectos técnicos, ambientales, económicos y legales de la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha.
El plan del gobierno uruguayo es que por este puerto se muevan, en una primera etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro, minerales y granos. También se estudia operar barcos con celulosa, gas, petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores.
Para Baubeta, este punto será clave y terminará de mover la "balanza logística" a favor de Uruguay, dado que pondrá al país vecino a la vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los próximos años.
No es para menos. Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió a la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334 metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-AlianÇa.
Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000 teus", es decir, embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de Buenos Aires, con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría fuera de carrera.
Desde la CEPAL alertaron que los gobiernos de la región deben tomar medidas "urgentes" para readaptar sus puertos, al tiempo que advirtieron que "mayores volúmenes de carga son condiciones ineludibles para aprovechar economías de escala y para la llegada de los nuevos buques".
"Los barcos más grandes harán menor cantidad de paradas, de modo que habrá menor cantidad de puertos de gran porte que reciban a los grandes buques", destacaron.
De este modo, Uruguay, con su megapuerto busca convertirse definitvamente en el hub de la región y pretende relegar a la Argentina a un cómodo segundo plano
Detector de metales casero.
Hola a todos esta vez les traigo un experimento interesante que funciona a la perfección.
Todos sabemos la pasión de muchos por buscar y encontrar cosas como monedas,metales y porque no alguna pieza valiosa en el campo o playa a pocos centímetros.
Como siempre que veo algo y me interesa trato de probarlo lo antes posible , sabemos que los detectores de metales los hay de todo precio pero normalmente menos de 50 dolares en ebay no hay..y aclaro los mas economicos.
Probando un circuito que he realizado a partir de comentarios e ideas de cazadores de tesoros encontré un diagrama bien simple como para hacerlo cualquiera que tenga una minima noción de electronica.
Por supuesto es muy sencillo y no es discriminador de metales o sea todo lo que es metal lo detecta , no identifica si es oro,plata u otro metal,por supuesto ya que serría mucho mas complicado .pero al menos es un circuito muy fácil para tener tu propio detector.
Como ven esto es solo un transistor y unos pocos componentes, lo interesante es que es un emisor de frecuencia A.M que se ve alterado al estar cerca de cualquier tipo de metal, con una radio am sintonizándola podemos escuchar un silbido que se acrecienta cuando se acerca la bobina a un metal.
Se arma así, luego de tener el circuito armado se hace la bobina, no importa el espesor de alambre esmaltado son unas 16 vueltas en un diámetro de 12 centímetros aproximado, igual puede ser mas pequeño solo va a cambiar la frecuencia en donde aparecerá el silbido.
Luego cualquier radio pequeña de A.M servirá para sintonizar el mismo. Deberá armarse sobre un palo o caño de plástico al igual que los detectores comprados y donde la radio estará a no más de 50 cmts. de el circuito, la bobina se puede adherir a un plato de madera o tapa de plástico que sera la encargada de rastrear el suelo en busca de metales.
Como pueden ver el costo de hacer esto no pasa ni los 5 dólares y una radio am vieja la encuentras en cualquier lado archivada y ya te sirve para empezar tu busqueda del tesoro..suerte
Juan José Molina
Todos sabemos la pasión de muchos por buscar y encontrar cosas como monedas,metales y porque no alguna pieza valiosa en el campo o playa a pocos centímetros.
Como siempre que veo algo y me interesa trato de probarlo lo antes posible , sabemos que los detectores de metales los hay de todo precio pero normalmente menos de 50 dolares en ebay no hay..y aclaro los mas economicos.
Probando un circuito que he realizado a partir de comentarios e ideas de cazadores de tesoros encontré un diagrama bien simple como para hacerlo cualquiera que tenga una minima noción de electronica.
Por supuesto es muy sencillo y no es discriminador de metales o sea todo lo que es metal lo detecta , no identifica si es oro,plata u otro metal,por supuesto ya que serría mucho mas complicado .pero al menos es un circuito muy fácil para tener tu propio detector.
Como ven esto es solo un transistor y unos pocos componentes, lo interesante es que es un emisor de frecuencia A.M que se ve alterado al estar cerca de cualquier tipo de metal, con una radio am sintonizándola podemos escuchar un silbido que se acrecienta cuando se acerca la bobina a un metal.
Se arma así, luego de tener el circuito armado se hace la bobina, no importa el espesor de alambre esmaltado son unas 16 vueltas en un diámetro de 12 centímetros aproximado, igual puede ser mas pequeño solo va a cambiar la frecuencia en donde aparecerá el silbido.
Luego cualquier radio pequeña de A.M servirá para sintonizar el mismo. Deberá armarse sobre un palo o caño de plástico al igual que los detectores comprados y donde la radio estará a no más de 50 cmts. de el circuito, la bobina se puede adherir a un plato de madera o tapa de plástico que sera la encargada de rastrear el suelo en busca de metales.
Como pueden ver el costo de hacer esto no pasa ni los 5 dólares y una radio am vieja la encuentras en cualquier lado archivada y ya te sirve para empezar tu busqueda del tesoro..suerte
Juan José Molina
Bajar consumo de luz de una moderna campana de cocina
He adqirido para mi nueva cocina un extractor de humo y realmente una de las cosa que más me causó impresión fue su gran consumo de luz.
A pesar que se veía muy bien 4 lamparas dicroicas de 50 Watts cada una = 200watts solo para alumbrar una sarten es demasiado consumo.
Así que manos a la obra pensé en adaptarle un sistema de ñeds que fuese eficaz para no perder el poder de iluminación pero si el bajar el consumo.
Hice unas compras en Dealextreme y traje un mini transformador de 220 a 12 volts de 10 watts y 4 leds tipo estrella SMD de 1.8watts cada 1.Gaste unos 20 dólares.
Al remplazar todo por leds quedé maravillado porque no soo se veía bien sino que que el consumo de 200watts había bajado nada menos que a apenas 7.2 watts un ahorro de 192,8 watts.. Increíble verdad?
Hoy en día hay que tener muy en cuenta el adaptar sistemas de leds a lámparas y diferentes tipos de iluminación para bajar el consumo total de una casa.
He realizado este instructivo an la web americana de Instructables.com, es mi primer proyecto en esa web y lo quiero compartir con ustedes porque es muy fá cil de hacer.
http://www.instructables.com/id/To-lower-consumption-with-Leds/
Saludos. Juan josé Molina.
A pesar que se veía muy bien 4 lamparas dicroicas de 50 Watts cada una = 200watts solo para alumbrar una sarten es demasiado consumo.
Así que manos a la obra pensé en adaptarle un sistema de ñeds que fuese eficaz para no perder el poder de iluminación pero si el bajar el consumo.
Hice unas compras en Dealextreme y traje un mini transformador de 220 a 12 volts de 10 watts y 4 leds tipo estrella SMD de 1.8watts cada 1.Gaste unos 20 dólares.
Al remplazar todo por leds quedé maravillado porque no soo se veía bien sino que que el consumo de 200watts había bajado nada menos que a apenas 7.2 watts un ahorro de 192,8 watts.. Increíble verdad?
Hoy en día hay que tener muy en cuenta el adaptar sistemas de leds a lámparas y diferentes tipos de iluminación para bajar el consumo total de una casa.
He realizado este instructivo an la web americana de Instructables.com, es mi primer proyecto en esa web y lo quiero compartir con ustedes porque es muy fá cil de hacer.
http://www.instructables.com/id/To-lower-consumption-with-Leds/
Saludos. Juan josé Molina.
NO mas Pinchaduras?
Neumáticos Michelin 'el concepto de la Tweel (combinación de palabras y el neumático de la rueda) que hace pisos en una cosa del pasado. El diseño sin aire utiliza radios de poliuretano para soportar el peso del coche, no con aire comprimido.
El tamaño, diseño y colocación de los radios se pueden variar para condiciones de carga específicas o para alterar la manipulación / propiedades amortiguadoras.
Al igual que cualquier neumático, la banda de rodadura en el caso Tweel tiempo se gastará de distancia y la rueda tendrá que ser reemplazado. Pero esto se puede predecir - los conductores pueden visualizar cuando la banda de rodamiento debe ser reemplazado.
Rodando:
¿Desventajas? El Tweel por el momento comienza a vibrar a velocidades más altas (por encima de 80 kmh), lo que provoca un sonido no deseado y mucho calor.
La exposición excesiva a estas condiciones, y el fracaso de la Tweel pronto sobrevendría. por lo tanto, las aplicaciones prácticas de este producto sería para los vehículos de velocidad más bajos.
Las bicicletas, sillas de ruedas y scooters sería ideal para la Tweel. Heck, incluso la NASA ha contratado a los creadores de la tecnología Tweel para sus ruedas del rover lunar.
Sin duda muchas de estas empresas estarán buscando alternativas para mejorar la idea original.
Juanjo
El tamaño, diseño y colocación de los radios se pueden variar para condiciones de carga específicas o para alterar la manipulación / propiedades amortiguadoras.
Al igual que cualquier neumático, la banda de rodadura en el caso Tweel tiempo se gastará de distancia y la rueda tendrá que ser reemplazado. Pero esto se puede predecir - los conductores pueden visualizar cuando la banda de rodamiento debe ser reemplazado.
Rodando:
¿Desventajas? El Tweel por el momento comienza a vibrar a velocidades más altas (por encima de 80 kmh), lo que provoca un sonido no deseado y mucho calor.
La exposición excesiva a estas condiciones, y el fracaso de la Tweel pronto sobrevendría. por lo tanto, las aplicaciones prácticas de este producto sería para los vehículos de velocidad más bajos.
Las bicicletas, sillas de ruedas y scooters sería ideal para la Tweel. Heck, incluso la NASA ha contratado a los creadores de la tecnología Tweel para sus ruedas del rover lunar.
Sin duda muchas de estas empresas estarán buscando alternativas para mejorar la idea original.
Juanjo
Suscribirse a:
Entradas (Atom)